Il dibattito intorno a un possibile, e invero indispensabile, aiuto generalizzato al settore dell'auto, tra i più colpiti dalla pandemia di SARS-CoV-2 sta crescendo nei toni e nella partecipazione, ma sembrerebbe non altrettanto nella chiarezza, almeno per i non iniziati. Ci scusino dunque gli appassionati, ma può essere d'aiuto ripassare i fondamentali.
Ogni settore, si sa, ha le sue regole, un proprio lessico e, a vederlo da più vicino, non poche complicatezze. Nell'automotive, nel perseguire obbiettivi di sostenibilità ambientale, sicurezza e confort di bordo, negli ultimi decenni le cose si sono ancor più complicate (anche in ragione del progresso tecnologico), tanto da poter apparire piuttosto oscure tanto ai decisori quanto ai consumatori.
Partiamo dunque dalle basi, o meglio dal parametro base, tanto evocato in questi giorni, i grammi di CO2 per chilometro percorso, questi poi sono solo un altro modo per esprimere i litri di carburante consumati: più si consumano carburanti fossili, più anidride carbonica si emette. Ovviamente, più veloce si va più o più è pesante è l'autoveicolo più si consuma, non c'è da stupirsi se una Ferrari o una Lamborghini (che il Signore le protegga) con un motore con 12 cilindri e di 6.500 cm cubici di cilindrata, consumino e dunque emettano ben di più di un'utilitaria che di cilindri ne ha solo 3 e con 1.000 cc.
Queste emissioni tuttavia sono solo teoriche, dipendono infatti da quanti km si percorrono (e anche come si guida), quindi - conti alla mano - una Ferrari Portofino, nonostante i 600 cavalli e lo scenografico tetto retrattile, che percorra 5 mila km all'anno consumerà ed emetterà meno CO2 di una 500 che ne percorra 11 mila, specie se la 500 è mossa con l'attempato motore 1.200. (In verità, la Portofino emetterà anche meno di una Porsche Taycan elettrica che, in Italia, percorra intorno ai 19 mila km/anno o ad una più piccola Tesla che superi i 22 mila, a meno che le vetture elettriche non siano ricaricate quasi sempre con energia elettrica prodotta da rinnovabili. Questo solo per ribadire che il malus-bonus a favore delle vetture con la spina penalizza le emissioni teoriche non quelle reali).
Ma se al posto della vecchia milledue ci fosse la novissima e sfortunata 500 Hybrid, visto il debutto concomitante con l'epidemia? Beh, se la Hybrid, che ha pure un cilindro in meno della 1.2, percorresse 14 mila km/anno e la Portofino, che non è una Ferrari da pista e si spenge ai semafori come moltissime vetture nuove, ne percorresse sempre intorno ai 5 mila, sarebbe ancora avanti.
La 500 Hybrid, anche se non in tutte le versioni, insieme alla Panda e alla Ypsilon, forte dei suoi 88 g/km CO2, sarebbe la candidata ideale per l'incentivo chiesto esplicitamente da FCA con tanto di soglia di prezzo a 18 mila euro (v. Staffetta 25/06). Peraltro, esplicita, e condivisibilissima, ci è parsa anche la critica al malus, l'imposta per le vetture che superano i 160 g/km, pagata anche da una monovolume grande, “che ha frenato completamente il ricambio del parco circolante”.
Ma quante altre vetture ne beneficerebbero? Beh, senza un limite al prezzo d'acquisto che nel bonus pagato grazie al malus, sulla presunzione di utilizzo, è fissato a 61 mila euro, verrebbero incentivate anche vetture che non ne avrebbero bisogno alcuno, tipo la monumentale Bentley Bentayga, anch'essa Hybrid ma con la presa. Già, perché le vetture ibride nella motorizzazione possono essere almeno di tre tipi: leggere o mild hybrid con un motore endotermico, anche diesel, e uno elettrico che aiuta ma non spinge la vettura (come FCA tra gli ultimi e da tempo Suzuki e prima ancora Honda); con un motore endotermico e uno o più elettrici in grado anche di spingere in “elettrico” la vettura (Toyota ha fatto scuola e volumi, inseguita dai Coreani di Hyundai Kia); e plug-in, ricaricabili a filo con un motore a combustione interna e uno o più elettrici ricaricabili anche dalla con la rete elettrica. Le emissioni teoriche di queste tre tipologie di ibride diminuiscono in ordine di elencazione, con masse paragonabili naturalmente, nella realtà tuttavia se l'ibrida plug-in non verrà quasi mai ricaricata alla rete elettrica, cosa possibilissima, emetterà certamente più di un'ibrida senza filo non leggera.
E le ibride nell'alimentazione storicamente tanto apprezzate dagli italiani? Anche in questo cosa non c'è una risposta binaria ma, per esempio: le piccole Mitsubishi Space Star a GPL o, ancor di più, le piccole Seat Mii e Volkswagen up! battono le city car di FCA e restano sotto la soglia dei 18 mila euro.
Sulle alimentazioni alternative, semplificando, diciamo solo che sono un di cui del motore a benzina, con un po' meno CO2, e nulla vieta che a queste si possa abbinare anche un piccolo motore elettrico (ibrido leggero). Nel caso del metano aggiungiamo solo che con tutto quello che si sta facendo per il biometano, il più circolare dei carburanti, che toglie ulteriore CO2, forse ci si dovrebbe dare pure una svegliata.
Abbiamo scritto poco del diesel. Come ben sanno molti automobilisti, le auto a gasolio consumano meno delle analoghe a benzina e dunque emettono meno CO2. Per stare sotto la soglia dei 95 g citiamo solo la Ford, con la Fiesta (anche benzina) e addirittura la Focus, che è una compatta - entrambe però sono sopra i 18 mila euro - e le vetture del gruppo PSA: la Citroen C3, che in versione base diesel è sotto i 18 mila e si ferma a 85 g/km, e la nuova Peugeot 208, che rientra nella stessa soglia di prezzo per il benzina e la supera di pochissimo nella versione base diesel, che ha 102 CV contro la settantina e gli 88-89 g/km delle ibride leggere italiane.
Infine, poiché, come Fiat ha insegnato, poiché per consumare poco ci vuole una vetturetta piccola e leggera, con un motore piccolo ed efficiente, ci sono superutilitarie, come le gemelle Citroen C1, Peugeot 108 e Toyota Aygo, che battono almeno nel prezzo e nelle emissioni, pur non essendo ibride leggere, quelle di FCA.